Déficit de milho e força dos portos ampliam debate logístico em Santa Catarina

Santa Catarina necessita de aproximadamente 8,5 milhões de toneladas de milho por ano para abastecer principalmente as cadeias de aves, suínos, leite e ovos. A produção estadual, no entanto, não chega a 3 milhões de toneladas, o que obriga as indústrias a buscar o grão em outras regiões do Brasil e no exterior.

A dependência externa e o custo do transporte voltaram ao debate no Estado após uma missão catarinense ao Paraguai, liderada pelo governador Jorginho Mello neste mês. A agenda tratou da chamada Rota do Milho, de alternativas para melhorar a conexão entre os dois mercados por território argentino e da possibilidade de ampliar o uso dos portos de Santa Catarina pelo país vizinho.

A discussão reúne duas necessidades complementares. De um lado, a agroindústria catarinense busca fornecedores mais próximos para reduzir o peso do frete. Do outro, o Paraguai, sem litoral, precisa de estruturas portuárias para aumentar a presença de seus produtos no mercado internacional.

Segundo informações apresentadas pela Faesc (Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de Santa Catarina) durante o lançamento do Projeto Sementes de Milho 2026, o Estado necessita de cerca de 8,5 milhões de toneladas do grão por ano, mas produz aproximadamente 2,5 milhões. Dados do Observatório Agro Catarinense apontam 2,67 milhões de toneladas na safra 2025/2026. A diferença entre a oferta e a demanda, portanto, aproxima-se de 6 milhões de toneladas.

Parte significativa do milho necessário percorre mais de mil quilômetros desde o Centro-Oeste até as agroindústrias catarinenses. Ao valor do produto são somadas despesas com transporte, armazenagem e operação, que pressionam os custos e afetam a competitividade de um dos principais setores da economia estadual.

Para o economista e analista de mercado da Orsitec, João Victor da Silva, as despesas provocadas pela distância e pelas limitações de infraestrutura funcionam como um custo de transação incorporado aos produtos.

“É um imposto que ninguém votou, mas que aparece no preço do frango, do ovo, do leite e da carne suína e corrói a margem do produtor do Oeste catarinense”, afirma.

Paraguai surge como alternativa de abastecimento

A proximidade das áreas produtoras paraguaias coloca o país como uma alternativa para reduzir parte dos deslocamentos enfrentados atualmente. Essa possibilidade, porém, ainda depende de conexões rodoviárias, travessias, estruturas aduaneiras e controles sanitários capazes de tornar o fluxo mais rápido e regular.

O Paraguai já participa do abastecimento catarinense. Em 2025, o milho respondeu por 15,2% das importações de Santa Catarina provenientes do país vizinho, com US$ 70,5 milhões movimentados, conforme dados divulgados pela Fiesc (Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina).

No total, o Estado importou US$ 464 milhões em produtos paraguaios no ano passado, crescimento de 390,5% em relação a 2015. Além do milho, a pauta inclui carne bovina, óleo de soja, tecidos e insumos destinados ao setor metalmecânico.

Na direção contrária, as exportações catarinenses ao Paraguai alcançaram US$ 445,1 milhões em 2025, avanço de 99,1% em dez anos. A corrente comercial entre os dois mercados chegou a US$ 909,1 milhões.

Apesar do crescimento, a proximidade geográfica ainda não é plenamente aproveitada. A rota depende de conexões por território argentino, especialmente pela província de Misiones, além de estruturas de fronteira que permitam o transporte do grão em escala compatível com a demanda catarinense.

“O que separa não é barreira comercial, é infraestrutura”, observa João Victor.

A melhoria da ligação não eliminaria a necessidade de milho produzido em outras regiões brasileiras, mas poderia diversificar os fornecedores, aumentar a regularidade do abastecimento e reduzir a exposição das empresas a trajetos mais longos.

Portos ampliam possibilidades de integração

A relação entre Santa Catarina e o Paraguai não se limita à compra de milho. Sem acesso direto ao mar, o país vizinho depende de estruturas portuárias de outras nações para alcançar grandes mercados consumidores. Nesse movimento, os terminais catarinenses podem ampliar a movimentação de cargas paraguaias e a oferta de serviços de transporte, armazenagem, despacho aduaneiro e operação portuária.

Santa Catarina possui seis portos e terminais distribuídos pelo litoral e ocupa uma posição relevante na movimentação nacional de contêineres. A estrutura atende tanto às exportações da indústria estadual quanto à entrada e à distribuição de produtos importados para diferentes regiões do país.

Somente a Portonave, em Navegantes, movimentou 1,1 milhão de TEUs em 2025. A unidade registrou média de 114 movimentos por hora, a maior produtividade de navios do país, segundo a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários).

O terminal também executa um plano de modernização de R$ 2 bilhões. Os investimentos incluem a adequação do cais, a aquisição de equipamentos e a preparação da estrutura para receber navios de até 400 metros. A capacidade anual deverá passar de 1,5 milhão para 2 milhões de TEUs até o fim de 2026.

A infraestrutura disponível permite enxergar a integração como uma operação em dois sentidos. O milho paraguaio pode percorrer uma rota mais curta até o Oeste catarinense, enquanto produtos do país vizinho podem utilizar os terminais do litoral estadual para alcançar destinos na Ásia e em outras regiões.

Para Santa Catarina, esse fluxo também pode beneficiar transportadoras, operadores logísticos, armazéns, despachantes aduaneiros e outras empresas ligadas ao comércio exterior. A localização dos portos e sua conexão com rotas internacionais tornam o setor uma peça importante na ampliação da relação econômica com o Paraguai.

Na avaliação de João Victor, o avanço dessa integração depende da atuação do poder público na infraestrutura e na redução dos entraves ao transporte, sem interferência na escolha das empresas beneficiadas. “O papel do Estado aqui é legítimo e limitado. Estrada, aduana, protocolo sanitário. Não escolher campeões”, afirma. 

A viabilidade desse corredor, porém, depende de uma estrutura que ultrapassa a construção de uma nova ligação física. São necessários acessos rodoviários, capacidade aduaneira, protocolos sanitários e procedimentos que reduzam o tempo e o custo da circulação das cargas. Sem essa combinação, a distância menor no mapa não se transforma, necessariamente, em economia para as empresas.